Incidente del helicóptero de Coyne

Expediente del caso

El vuelo era una misión de adiestramiento de la Reserva, no una salida de combate. El helicóptero 68-15444, identificado en investigación posterior como UH-1H, regresaba de Columbus a su instalación de Cleveland. El formulario militar firmado el 23 de noviembre de 1973 nombra al comandante Lawrence J. Coyne, al copiloto Arrigo Jezzi, al jefe de tripulación Robert Yanacsek y al sanitario de vuelo John Healey, todos del 316th Medical Detachment (Helicopter Ambulance). El texto mecanografiado escribe Jozzi. Sitúa la aeronave al sudeste o este-sudeste del aeropuerto de Mansfield a las 23:05, a 2.500 pies y rumbo 030. El testimonio de Coyne en 1978 añade salida a las 22:30, 90 nudos y 2.500 pies sobre el nivel medio del mar; son detalles retrospectivos que no figuran todos en el formulario.

El formulario comienza cuando Yanacsek vio una luz roja en el horizonte oriental, a unos 90 grados de la ruta. Unos 30 segundos después avisó que convergía a la misma altura en aparente rumbo de colisión; la tripulación estimó más de 600 nudos, sin medición de distancia o ángulo. Coyne tomó los mandos e inició un descenso con potencia desde 2.500 hacia 1.700 pies. La torre de Mansfield confirmó la llamada, pero no respondió si había una aeronave de altas prestaciones cerca. El formulario dice después que la luz u objeto vaciló sobre el helicóptero, fue hacia el oeste, aceleró y giró unos 45 grados al noroeste. Es un informe firmado sobre geometría percibida, no una cuasi colisión confirmada por radar.

La afirmación instrumental más importante es más limitada que muchas versiones. El formulario dice que Coyne señaló un ascenso de 1.000 pies por minuto y 3.500 pies en el altímetro con el colectivo aún completamente abajo. La tripulación volvió a 2.500 pies y siguió a Cleveland. No dice que una nave desconocida levantara físicamente el helicóptero, y no hay registrador de posición de mandos, potencia o altura. El informe CUFOS dice expresamente que se desconoce cuándo el descenso se convirtió en ascenso. Una recuperación tardía o movimiento no recordado del colectivo durante la evasión sigue siendo posible, aunque la tripulación lo discutió. El registro establece lecturas informadas y posición recordada del mando, no una fuerza externa de 1.800 pies medida independientemente.

La forma y los colores proceden de varias capas. Según CUFOS, el relato de Healey grabado el 19 de octubre describió un cuerpo gris plomizo en forma de cigarro, luz roja delantera, verde inferior y blanca trasera, sin ruido ni turbulencia. Plain Dealer del 21 de octubre y una nota de UPI del 4 de noviembre publicaron descripciones similares, principalmente de Coyne. En 1978 ante la ONU, Coyne lo amplió a un objeto metálico simétrico de 50 a 60 pies y una luz verde piramidal giratoria que iluminó la cabina. Jezzi, entrevistado en detalle más de tres años después, dijo que su posición bloqueó la aproximación y que vio sobre todo una luz blanca intensa al alejarse. Healey después no recordaba toda la cabina verde ni toda la secuencia de altura. Son capas testimoniales, no una declaración uniforme de cuatro personas.

El registro de comunicaciones también creció con las versiones. El formulario documenta una confirmación de la torre de Mansfield seguida de silencio a la pregunta sobre tráfico cercano. Coyne dijo después que se oían tonos de transmisión y canal, Jezzi probó otras frecuencias y la comunicación volvió más adelante. No hay grabación de torre, registro de radio ni medición de interferencia públicos. Una brújula magnética giratoria aparece en el testimonio de Coyne de 1978, no en el formulario ni en los primeros informes. Entrevistas posteriores dicen que ya era inestable y fue sustituida, pero no se recuperó ficha de mantenimiento ni examen de laboratorio. Propagación de radio, carga de trabajo y fallo del equipo son categorías plausibles; ninguna se cotejó con un registro técnico contemporáneo completo.

La corroboración en tierra es retrospectiva. En agosto de 1976, investigadores publicaron en Mansfield News Journal un llamamiento a testigos. Un joven los condujo a una madre y cuatro niños o adolescentes que recordaban ruido de helicóptero, luces roja y verde e iluminación verde en el suelo. Las entrevistas ocurrieron casi tres años después; los nombres se ocultaron y no hay diario, llamada policial ni declaración familiar fechada en 1973. Una pariente habría oído la historia poco después, pero ese recuerdo también se registró más tarde. El informe CUFOS reconoce preguntas sugestivas. Los relatos son relevantes porque no proceden de la tripulación, pero no son documentación contemporánea ni plenamente independiente.

La cadena administrativa oficial existe, pero es limitada. El formulario dice que se cerró el plan de vuelo, se avisó a una estación de servicio de vuelo de la FAA, se aconsejó contactar a la oficina de aviación general de la FAA en Cleveland Hopkins y se notificó al 83rd U.S. Army Reserve Command el 19 de octubre. Los cuatro firmaron que habían leído el informe. El conjunto público no incluye retorno radar, grabación de torre, plan de vuelo bruto, expediente FAA, movimiento de aeronaves, conclusión de mantenimiento ni explicación final del Ejército. Coyne habló después ante un comité de la ONU a título privado; el acta oficial autentica lo que dijo en 1978, no los detalles físicos de 1973 ni una conclusión de la ONU.

Las explicaciones convencionales tratan partes distintas, no todo el relato posterior. Una aeronave de frente puede parecer casi inmóvil antes de un movimiento angular rápido, y las luces roja, verde y blanca coinciden con categorías de navegación; pero ningún movimiento público identifica una aeronave compatible. Coyne dijo que una comprobación no halló F-100 en vuelo, pero no se recuperó el registro de tráfico. Las Oriónidas están activas a mediados de octubre y producen meteoros rápidos y brillantes, por lo que son relevantes para la aproximación luminosa inicial. La página general de NASA no prueba un bólido concreto el 18 de octubre, y un meteoro no encaja con un objeto estructurado cercano y prolongado si el relato posterior es exacto. Percepción, memoria y reacción del piloto pueden tratar velocidad, distancia y ascenso, pero faltan grabaciones para probarlo. No resuelto es el estado honesto, no una conclusión positiva de tecnología no humana.