Estados Unidos / 1953 / NO RESUELTO
Incidente de Kinross
El 23 de noviembre de 1953, el F-89C 51-5853A de la Fuerza Aérea estadounidense despegó de la base de Kinross con el piloto, primer teniente Felix Moncla Jr., y el observador de radar, segundo teniente Robert Wilson, para identificar una pista radar sobre el lago Superior. El informe de accidente dice que el control terrestre vectorizó al interceptor, vio su eco fusionarse con el otro hacia las 18:55 EST y después perdió el eco del F-89 y la señal IFF. Un informe separado de la RCAF confirma la pérdida de contacto y cinco días de búsqueda infructuosa, pero no una colisión ni la identidad del blanco. La USAF identificó un C-47 canadiense; afirmaciones posteriores sobre registros canadienses complican esa identificación. No son públicos restos, radar bruto ni una causa demostrada.
El caso sigue sin resolverse en el registro público, con un grado de credibilidad B.
- Documentación
- Documentación abundante
- Lugar principal
- lago superior
- Base documental
- 6 registros vinculados
- Uso para investigación
- Caso comparativo
Qué respalda el expediente Kinross
- Pérdida confirmada
- El F-89C 51-5853A, Moncla y Wilson desaparecieron en misión activa de defensa aérea el 23 de noviembre de 1953.[1][2]
- Límite radar
- El informe dice que los ecos se fusionaron en pantalla; no hay trazado bruto ni película pública y la frase no prueba contacto físico.[1]
- Registro de búsqueda independiente
- La RCAF registró 29.600 millas cuadradas y 143 h 25 de vuelo antes de terminar la búsqueda activa sin rastro.[2]
Expediente del caso
Aeronave, tripulación y mantenimiento
El avión desaparecido era el F-89C 51-5853A del 433.º Escuadrón de Cazas Interceptores, destinado temporalmente en Kinross desde Truax Field para tareas de defensa aérea. El piloto era el primer teniente Felix Eugene Moncla Jr.; el segundo teniente Robert L. Wilson era observador de radar. Un parte de mantenimiento registra una inspección completa hacia las 07:30 sin discrepancias, un vuelo anterior de una hora marcado "ok" y ninguna dificultad antes del despegue nocturno. Es un dato útil del historial de servicio, pero no descarta un fallo posterior. [1] PDF 9–10 · [6]
Despegue y transferencia de control
El F-89 despegó a las 18:22 EST (23:22Z) en misión activa de defensa aérea. El formulario describe la pista inicial como un avión desconocido unas 160 millas al noroeste de Kinross. La estación GCI "Naples" guio primero al caza; a las 18:41, "Pillow" asumió el control cuando el F-89 estaba a 30.000 pies. Los horarios proceden del expediente posterior, no de una transcripción de radio minuto a minuto conservada. [1] PDF 5 · [6]
Radio intermitente antes de la fusión
La declaración de tres páginas del controlador Douglas A. Stuart amplía el resumen. Al principio ambas estaciones oían mal a Avenger Red; las comprobaciones locales no hallaron avería aparente y cambiar de canal no ayudó. Hacia las 18:45, Moncla preguntó si debía interrumpir y se dejó la decisión a su criterio. La recepción mejoró durante el descenso. Cuando cesaron las respuestas, Stuart supuso que el operador radar de a bordo dirigía la interceptación; tras fusionarse los ecos, asumió durante unos minutos un vuelo en formación mientras seguía llamando. Eran hipótesis operativas, no informes confirmados desde la cabina ni observaciones visuales. [6]
Descenso y desaparición del eco
A las 18:47, Pillow ordenó al interceptor descender a 7.000 pies. A las 18:51, Moncla recibió rumbo 020 para cortar la ruta; se informó del blanco a las once y a diez millas. El formulario sitúa el último contacto por radio hacia las 18:52 y dice que, hacia las 18:55, los ecos del desconocido y del F-89 "se fusionaron en la pantalla radar". El resumen ampliado dice que el otro eco continuó su ruta original mientras desaparecía el del F-89; después se perdió el IFF. [1] PDF 4–5 · [6]
El alcance del relato radar
La redacción radar recoge lo que informaron los operadores, no acceso directo a la pantalla. La declaración recuperada de Stuart aporta su testimonio, pero estas fuentes no incluyen trazado bruto, película de pantalla, grabación ni separación medida. La convergencia no prueba por sí sola colisión, captura o distancia física cero. Stuart no confirma adquisición visual por Moncla. El resumen firmado del investigador David Collins de su conversación con el piloto del C-47 dice que la tripulación desconocía la interceptación y no vio ni oyó el F-89. [6]
Una voz posterior sin identificar
Una posible transmisión posterior a la desaparición sigue siendo incierta. En su declaración firmada del 4 de diciembre, el piloto de búsqueda William Mingenbach dijo que él y su operador radar creyeron reconocer a Moncla en una voz de unos cinco segundos hacia las 19:35; las llamadas repetidas no obtuvieron respuesta. La transcripción de su testimonio ante la comisión publicada por UFOBC amplía el intervalo a después de las 19:30 y antes de las 19:50 y registra su incertidumbre sobre la identidad. No aporta grabación autenticada ni respuesta confirmada. No prueba supervivencia tras la pérdida radar, mucho menos captura por una nave desconocida. [6] · [7]
Meteorología y riesgo operativo
El tiempo sobre el este del lago Superior era un peligro operativo serio. Los informes estadounidense y canadiense describen estratocúmulos con base a 2.000-3.000 pies y techo a 6.000-8.000, nevadas aisladas que reducían la visibilidad a una o dos millas y engelamiento moderado a fuerte posible en nube hasta unos 7.000 pies. El interceptor había descendido a esa altitud poco antes del fin del contacto. Tiempo, hielo, desorientación o fallo mecánico son plausibles, pero ninguna llamada de socorro, resto o conclusión causal elige uno. [1] PDF 8, 14 · [2] · [6]
El informe canadiense de búsqueda
El informe de la Operación SAR Scorpion de la RCAF es un registro oficial independiente de la respuesta. Dice que la coordinación canadiense fue avisada a las 22:00 del 23 de noviembre y sitúa la pérdida de radio y radar a las 18:55 cerca de 48°00'N, 86°49'O. El mal tiempo retrasó un Dakota canadiense hasta la mañana; un cuartel general conjunto abrió en Kinross a las 12:15 del 24. RCAF, USAF, Guardia Costera, Civil Air Patrol, policía y redes provinciales participaron. El informe suma 29.600 millas cuadradas y 143 h 25 de vuelo sin hallar rastro. La búsqueda activa terminó la noche del 28. [2] PDF 12–16
Por qué se reabrió la búsqueda en 1954
La suspensión de noviembre no terminó la historia de la búsqueda. Un informe del 49th Air Rescue Squadron del 28 de mayo de 1954 registra la reapertura después de que el padre de Wilson remitiera un relato de avión bajo cerca de Limer, Ontario. La pista se había descartado por incompatibilidad horaria; después, el observador admitió un posible error en la hora. La nieve y el mal tiempo retrasaron las operaciones, y un SA-16 comprobó la nieve el 13 de mayo. El informe registra la suspensión el 23 de mayo. Se reinvestigó una pista revisada; no fue un avistamiento verificado del F-89 perdido ni un hallazgo de restos. [1] PDF 11
La identificación discutida del C-47
El resumen de la USAF identifica al otro avión como el Dakota C-47 VC-912 de la RCAF, en vuelo Winnipeg-Sudbury a 7.000 pies, unas 30 millas al sur de su ruta prevista. El cuadro canadiense público es menos claro. Una página posterior de UFOBC reproduce textos atribuidos a cartas de la RCAF de 1961 según los cuales no se halló informe de incidente ni información sobre una interceptación de C-47. También informa de un resumen obtenido por acceso a la información y una carta del piloto Gerald Fosberg que confirman un vuelo canadiense sobre el lago; Fosberg recordaba que le preguntaron si vio otro avión y contestó que no. Esto no demuestra que no hubiera un C-47. Sin facsímiles de cada pieza, tampoco prueba de modo independiente que VC-912 fuera o no el blanco ni un desvío de 30 millas. [4] · [6]
Las conclusiones del análisis de la Fuerza Aérea
El resumen adicional de la investigación especial de la Fuerza Aérea sí contiene una evaluación. Considera probable una caída en aguas canadienses justo antes o durante la interceptación y afirma que la técnica de interceptación, comunicaciones, mantenimiento y experiencia del piloto aparentemente no fueron causas. Señala, sin embargo, las condiciones de vuelo instrumental como posible factor. Menciona las rejillas retráctiles de admisión de este F-89 y la ausencia de anomalías tras el vuelo previo. Son juicios de la investigación, no demostraciones basadas en restos. Aclaran las hipótesis oficiales sin probar la secuencia final del fallo; la entrega anterior censurada no representa todo el material disponible. [6]
El relato OVNI posterior
El libro The Flying Saucer Conspiracy, de Donald Keyhoe (1955), dio pronto a la pérdida un relato UFO; versiones posteriores convirtieron a menudo una convergencia radar informada en encuentro con un objeto extraordinario. Los registros oficiales sostienen una conclusión más estrecha: dos aviadores y su interceptor desaparecieron en misión guiada por radar y una búsqueda extensa fracasó. No establecen la causa, relación causal con la convergencia, qué avión produjo el otro eco ni dónde cayó el F-89. Kinross sigue siendo una pérdida aérea no resuelta con identificación discutida, no un encuentro confirmado con una nave no humana. [1] PDF 5, 14 · [2] · [5] · [6]
Comprobaciones y registros relacionados
Cronología
- Una inspección completa no halla discrepancias; después el avión completa un vuelo de una hora marcado "ok".
- Moncla y Wilson despegan de Kinross en el F-89C 51-5853A para identificar una pista desconocida.
- El control pasa de Naples GCI a Pillow GCI mientras el interceptor está a 30.000 pies.
- Pillow ordena al F-89 bajar a 7.000 pies, franja con nubes y posible hielo según los informes.
- Moncla recibe rumbo 020 para cortar; se informa del blanco a las once, a diez millas.
- Último contacto por radio. El informe dice que los ecos se fusionan; desaparecen el del F-89 y el IFF mientras el otro continúa.
- Abre un cuartel general conjunto en Kinross tras retrasar el mal tiempo a los aviones canadienses.
- Tras 29.600 millas cuadradas sin rastro, el jefe RCAF suspende la búsqueda activa con acuerdo USAF.
- Una pista sobre un avión bajo cerca de Limer, Ontario, reabre la búsqueda; el informe señala problemas horarios y se suspende sin hallazgo.
- The Flying Saucer Conspiracy, de Keyhoe, y relatos posteriores presentan la pérdida como encuentro UFO, más allá de lo probado oficialmente.
Preguntas sobre el incidente de Kinross
¿Qué ocurrió en el incidente de Kinross?
Un F-89C de la USAF despegó para identificar una pista sobre el lago Superior. Unos 33 minutos después, el control perdió radio, radar e IFF; el avión y sus dos tripulantes nunca fueron recuperados.
¿Quiénes eran los tripulantes y qué avión se perdió?
El piloto, primer teniente Felix Eugene Moncla Jr., y el observador, segundo teniente Robert L. Wilson, iban en el F-89C 51-5853A del 433.º Escuadrón.
¿Se fusionaron dos ecos radar?
El informe USAF dice expresamente que los ecos se fusionaron hacia las 18:55. Prueba la redacción, pero sin datos brutos no establece colisión, contacto ni separación exacta.
¿Era el blanco un C-47 de la RCAF?
El informe USAF identifica al C-47 VC-912 Winnipeg-Sudbury, pero el informe canadiense no lo confirma. Correspondencia y registros posteriores muestran una disputa real sin resolver qué avión produjo el eco.
¿Se encontraron restos?
No aparecen restos ni rastros confirmados en los registros oficiales aceptados. La búsqueda de 1953 terminó el 28 de noviembre y el esfuerzo reabierto en 1954 también fracasó.
¿Prueba el registro que un UFO causó la desaparición?
No. La causa sigue indeterminada, pero ninguna fuente aceptada documenta un UFO visual, rendimiento extraordinario, material recuperado ni datos que excluyan un fallo ordinario. El encuadre UFO pertenece a relatos posteriores, destacado por Keyhoe en 1955.
Fuentes
- [1] ArchivoInforme RCAF de la Operación SAR Scorpion, 18 de diciembre de 1953 (transcripción)Royal Canadian Air Force / CUFON transcript via MIBSAR
- [2] Documento oficialGuía de los Archivos Nacionales sobre los registros Project Blue BookU.S. National Archives and Records Administration
- [3] InvestigaciónRegistros de identificación del blanco y controversia canadiense posteriorUFOBC / Gord Heath
- [4] InvestigaciónInvestigación posterior de Kinross e índice de relatos UFOUFOBC / Gord Heath
- [5] ArchivoInvestigación USAF de Kinross: documentos escaneadosU.S. Air Force records / UFOBC access copies
- [6] ArchivoWilliam Mingenbach: declaración y transcripción del testimonioU.S. Air Force records / UFOBC access copies
El visual es una cubierta documental creada por el sitio. Número, horas y resultado de búsqueda resumen registros oficiales aceptados. Las líneas no son trazado radar, ruta reconstruida, foto del suceso ni imagen del blanco. El retrato heredado de Moncla no se recomienda porque no se documentaron derechos de reutilización.