Incidente OVNI de la Base Aérea de Wurtsmith

Expediente del caso

Wurtsmith era una base del Strategic Air Command en Oscoda, Michigan. La historia oficial de la Fuerza Aérea sitúa allí a la 379th Bombardment Wing con bombarderos B-52 y cisternas KC-135, lo que explica el tráfico activo y la reacción inmediata ante una aeronave desconocida cerca de una zona controlada. El expediente usa hora estándar del Este y UTC. El suceso ocurrió la noche local del 30 de octubre, ya 31 en UTC; esta distinción resuelve el desplazamiento posterior de un día sin cambiar el año.

Los mensajes contemporáneos identifican a los testigos sobre todo por su función: guardia de la puerta trasera, personal cerca del parque de vehículos y del área de armas, controladores RAPCON y tripulación del KC-135. En 1979 un historiador de la unidad nombró a los aviadores Martin Tackabury y Michael Myers, los sargentos Robert Anderson, Roger Skipper y James Miller, el vicecomandante coronel John Doran y miembros del cisterna dirigidos por el mayor Frederick Pappas. Los nombres ayudan a la procedencia, pero pertenecen a entrevistas y memorandos reunidos más de tres años después, no a declaraciones firmadas de 1975 en el expediente conservado.

Los primeros informes de seguridad no eran uniformes. Un mensaje situó una aeronave baja sobre la puerta trasera y cerca del área de armas; una línea operativa usó las 22:55 EST, mientras un teletipo situó el aviso del guardia hacia las 03:20 UTC, o 22:20 EST. Algunos informaron de luces rojas o blancas y posible sonido de helicóptero, pero el ruido de reactores interfería. La torre no tuvo confirmación visual independiente. Se avisó a la policía local y la reconstrucción posterior dice que no se halló evidencia de aterrizaje. El Departamento de Recursos Naturales de Michigan, consultado por usar aeronaves contra cazadores con focos, dijo no tener ninguna en la zona; la consulta no excluía todo tráfico privado o de paso.

RAPCON mostró al principio varias aeronaves, incluido un retorno cerca del área de armas. Un KC-135 que operaba localmente fue guiado hacia un contacto. La tripulación dijo ver una aeronave iluminada y baja al noreste de la base y obtener un retorno radar sin baliza, o “skin paint”. Siguió al sureste a unos 150 nudos; una segunda aeronave iluminada pareció unirse, ambas apagaron las luces y el cisterna perdió después el contacto hacia el lago Hurón antes de regresar cuando el combustible se acercaba al mínimo. No se conservan trazados radar brutos, audio de control, datos de transpondedor ni diario de vuelo; no puede probarse que cada visual y retorno fueran de la misma aeronave.

El expediente conserva su propia corrección. El primer OPREP describió un helicóptero sin luces en vuelo estacionario sobre el área de armas. A las 00:30 EST, la actualización cambió a aeronave no identificada a baja altura, dijo que había varias en RAPCON y afirmó que “no hubo vuelo estacionario como se informó anteriormente”. Otro teletipo advirtió que la aeronave vista cerca del área podía ser un KC-135 en el circuito local. Sin embargo, un diario del director de mando de NORAD divulgado conservó el resumen anterior de helicóptero estacionario. Es un conflicto documental, no permiso para elegir la versión más espectacular; el informe operativo corregido tiene mejor procedencia para esa afirmación.

La siguiente capa documental detallada se creó en enero de 1979. El historiador de unidad, sargento Paul Cahill, anotó que la historia del ala de octubre a diciembre de 1975 no mencionaba el incidente, entrevistó a Doran y pidió un memorando al antiguo navegante Myron Taylor. Taylor dudaba de la fecha y escribió de memoria más de tres años después. Añadió estrobos irregulares, radar intermitente, persecución cercana, luces que parecían hacer señales, pérdida entre luces de pesqueros y una aceleración estimada cercana a 1.000 nudos. Ningún radar bruto, dato de vuelo ni declaración contemporánea de la tripulación comprueba esa velocidad; debe quedar como recuerdo tardío, no rendimiento medido.

The Washington Post difundió ampliamente los mensajes publicados el 19 de enero de 1979. Dijo que las autoridades aún hablaban de helicópteros, pero no vincularon el tráfico a helicópteros militares, comerciales o privados con base local. El artículo sirve para la historia de la divulgación, no como testimonio contemporáneo. En 2012, Mark Singh describió un disco metálico diurno visto por un equipo RAPCON móvil el 29 o 30 de octubre. Dijo haber contado la historia por primera vez a mediados de los años noventa y no citó ningún registro de 1975. El entorno diurno, la forma y el rendimiento difieren mucho del expediente nocturno; el archivo lo trata como una alegación posterior separada y no lo fusiona con el incidente documentado.

Lo que queda es más estrecho que un descarte total o una conclusión extraordinaria. Varios puestos informaron de tráfico bajo inusual, la cadena de mando reaccionó, una tripulación de cisterna informó de contacto visual y radar sin baliza, y el mensaje corregido dejó la aeronave sin identificar. El registro también ofrece indicios ordinarios: luces de navegación, posible ruido de rotor, rumbo a unos 150 nudos, varias aeronaves en RAPCON y un KC-135 que podría explicar una observación junto al depósito. Las comprobaciones locales fueron limitadas. La evidencia pública respalda un incidente aéreo y de seguridad no resuelto; interferencia nuclear, aterrizaje, prueba radar de objeto exótico y rendimiento extraordinario siguen siendo añadidos sin apoyo.