Affaire UFO de Fort Monmouth

Dossier du cas

Le nom du cas rassemble plusieurs rapports des 10 et 11 septembre en un seul récit. Le dossier contemporain emploie EDST pour les heures locales ; ce dossier conserve cette abréviation sans conversion implicite. Différents radars, des élèves, un démonstrateur expérimenté et un équipage de T-33 situé ailleurs sont concernés. Leurs récits doivent être comparés, mais ne peuvent être présumés décrire le même objet.

Vers 11 h 10 le 10 septembre, pendant une démonstration AN/MPG-1 à des officiers visiteurs, un écho bas apparut au sud-est de Fort Monmouth à environ 12 000 yards, suivit globalement la côte vers le nord et fut perdu vers 14 000 yards. L'opérateur déduisit plus de 700 mph parce que la poursuite azimutale assistée ne le suivait pas. Mais le même rapport parle d'un suivi intermittent d'environ trois minutes ; la trajectoire et la durée indiquées donnent environ 420 mph. Une reconstitution de terrain plaça plutôt l'observation vers 11 h 15-11 h 18. Sans tracé ni journal, heure et vitesse restent imprécises.

Vers 11 h 35, un lieutenant de l'Air Force pilotant un T-33 de Dover vers la base de Mitchel vit devant lui un objet rond et argenté, l'avion étant près de Point Pleasant à 20 000 pieds. Son passager, un major de l'Air Force, le vit environ 45 secondes plus tard. L'équipage décrivit un objet descendant près de Sandy Hook, puis virant près de Freehold vers la côte ; le T-33 descendit à 17 000 pieds et accéléra d'environ 450 à 550 mph avant de le perdre. L'altitude fut estimée à 5 000-8 000 pieds et la taille à 30-50 pieds, mais l'interrogatoire ultérieur consigna l'incertitude de la route, de la distance et de l'échelle.

Le rapport du T-33 n'est pas une observation radar-visuelle confirmée. Une station au sol entendit la conversation radio agitée de l'équipage, ce qui confirme un signalement en vol, non son identité. L'interrogatoire ultérieur indique qu'aucun pilote ne savait si le radar de Samworth avait obtenu un écho ; ils ne confirmèrent pas non plus qu'il avait tenté puis échoué à suivre l'objet. L'horaire du radar de Twin Lights ne fournit aucune confirmation instrumentale. Aucun observateur au sol ne signala le même objet anormal.

Les autres rapports radar furent également des épisodes distincts. À 15 h 15 le 10 septembre, le SCR-584 no 473 suivit une cible jusqu'à 93 000 pieds estimés : c'était un ballon météo suivi pour trancher un pari sur son altitude. À 10 h 50 le 11, deux SCR-584 suivirent vers 31 000 pieds un écho qu'un télétype ultérieur identifia comme ballon météo, bien que le Special Report No. 1 dise ignorer le fondement de cette identification. Vers 13 h 30, le no 315 montra près de Navesink, vers 6 000 pieds, un écho apparemment stationnaire puis rapide ; la couverture nuageuse empêcha toute vérification visuelle.

Il s'agissait d'observations dans un centre d'instruction, non de pistes opérationnelles conservées. Les élèves apprenaient à diagnostiquer et réparer des appareils volontairement déréglés par les instructeurs, puis les utilisaient parfois tactiquement. Les enquêteurs ne trouvèrent ni tables de tracé, ni journaux, ni données conservées. Certains élèves se souvenaient mal du jour ou de l'heure et, le 11 septembre, on leur avait demandé de chercher des objets non identifiés après la diffusion des récits de la veille. Un observateur expérimenté vit un écho sur un second appareil, ce qui renforce l'existence d'un écho, non une interprétation extraordinaire.

Deux ballons argentés d'Evans Signal Laboratory furent lancés à 11 h 12 le 10 septembre. Project Grudge calcula qu'ils pouvaient se trouver vers 16 000 pieds, sur l'axe général Point Pleasant-Sandy Hook, au début de l'observation du T-33. Un ballon peut paraître discoïdal sous certains angles et sembler virer pendant les manœuvres du jet. Mais le rapport reconnaît que plusieurs hypothèses sur les routes de l'avion et des ballons étaient nécessaires : l'objet ne pouvait donc être déclaré certainement ballon. La conclusion était probable, non démontrée.

L'enquête de terrain se déroula du 28 septembre au 2 octobre et l'Air Technical Intelligence Center publia le Special Report No. 1 le 28 décembre. Ses cinq conclusions étaient diverses : ballon probable pour le T-33, vitesse extrême non validée pour le premier écho, ballons météo pour ceux de 15 h 15 et 10 h 50, et écho de 13 h 30 non résolu mais possiblement dû à la propagation anormale ou aux attentes des élèves. L'épisode contribua à la relance de Project Grudge, formalisée le 27 octobre puis renommée Project Blue Book en 1952. Cette conséquence institutionnelle ne prouve pas un engin exotique.