Caso UFO de Fort Monmouth

Dossiê do caso

O nome do caso reúne em uma história vários relatos de 10 e 11 de setembro. O arquivo contemporâneo usa EDST para os horários locais; este dossiê preserva a sigla sem conversão implícita. Participam radares diferentes, alunos, um demonstrador experiente e uma tripulação de T-33 em outro local. Os registros devem ser comparados, mas não se pode presumir que descrevam um só objeto.

Por volta das 11h10 de 10 de setembro, durante demonstração de um AN/MPG-1 a oficiais visitantes, um retorno baixo apareceu a sudeste de Fort Monmouth a cerca de 12.000 jardas, seguiu em geral para o norte pela costa e sumiu perto de 14.000 jardas. O operador inferiu mais de 700 mph porque o acompanhamento azimutal assistido não o seguia. Porém, o mesmo relatório diz que houve acompanhamento intermitente por cerca de três minutos; a rota e a duração informadas resultam em cerca de 420 mph. Uma reconstrução de campo situou a observação entre 11h15 e 11h18. Sem traçado ou diário, hora e velocidade não podem ser exatas.

Por volta das 11h35, um tenente da Força Aérea pilotando um T-33 de Dover para a Base Aérea de Mitchel viu à frente um objeto redondo e prateado, quando o jato estava perto de Point Pleasant a 20.000 pés. O passageiro, major da Força Aérea, viu-o cerca de 45 segundos depois. A tripulação descreveu um objeto descendo perto de Sandy Hook e virando perto de Freehold em direção à costa; o T-33 desceu a 17.000 pés e acelerou de cerca de 450 para 550 mph antes de perdê-lo. A altitude foi estimada em 5.000-8.000 pés e o tamanho em 30-50 pés, mas o interrogatório posterior registrou incerteza de rota, distância e escala.

O relato do T-33 não foi uma observação radar-visual confirmada. Uma estação em solo ouviu a conversa de rádio exaltada da tripulação, corroborando que ela relatou algo em voo, não sua identidade. O interrogatório posterior diz que nenhum piloto sabia se o rastreador de Samworth obteve retorno; eles também não confirmaram a versão de tentativa fracassada de rastreio. O horário do radar de Twin Lights não deixou confirmação instrumental. Nenhum observador em solo relatou o mesmo objeto anômalo.

Os demais relatos de radar também eram episódios separados. Às 15h15 de 10 de setembro, o SCR-584 número 473 seguiu um alvo até estimados 93.000 pés; era um balão meteorológico acompanhado para decidir uma aposta sobre sua altitude. Às 10h50 do dia 11, dois SCR-584 seguiram um retorno a cerca de 31.000 pés que teletipo posterior identificou como balão meteorológico, embora o Special Report No. 1 diga que a base da identificação era desconhecida. Por volta das 13h30, o número 315 mostrou perto de Navesink, a cerca de 6.000 pés, um retorno aparentemente parado antes de se mover depressa; nuvens impediram verificação visual.

Eram observações de centro de treinamento, não pistas operacionais preservadas. Alunos aprendiam a diagnosticar e reparar aparelhos nos quais instrutores introduziam falhas; após o conserto, às vezes os operavam taticamente. Investigadores não acharam pranchetas de traçado, diários ou dados guardados. Alguns alunos não lembravam com segurança data ou hora e, em 11 de setembro, foram orientados a procurar objetos não identificados após circularem os relatos do dia anterior. Um observador experiente viu um retorno em outro aparelho, reforçando apenas a existência de um eco radar, não uma interpretação extraordinária.

Dois balões prateados do Evans Signal Laboratory foram lançados às 11h12 de 10 de setembro. O Project Grudge calculou que poderiam estar perto de 16.000 pés e na linha geral Point Pleasant-Sandy Hook quando começou o avistamento do T-33. Um balão pode parecer discoide de certos ângulos e aparentar virar enquanto o jato manobra. Mas o relatório reconhece que foram necessárias várias suposições sobre as rotas do avião e dos balões; portanto, não se podia declarar que o objeto era definitivamente um balão. A conclusão era provável, não demonstrada.

A investigação de campo ocorreu de 28 de setembro a 2 de outubro, e o Air Technical Intelligence Center publicou o Special Report No. 1 em 28 de dezembro. As cinco conclusões eram mistas: provável balão para o T-33, velocidade extrema não validada para o primeiro radar, balões meteorológicos para os retornos das 15h15 e 10h50 e retorno das 13h30 não resolvido, talvez explicado por propagação anômala ou expectativa dos alunos. O episódio ajudou a motivar a renovação do Project Grudge, formalizada em 27 de outubro e rebatizada Project Blue Book em 1952. Essa consequência institucional não prova uma nave exótica.